<\/p>\n Motion Autos Art Architecture es el nombre de la exposici\u00f3n in\u00e9dita que se ofrece hasta el 18 de septiembre<\/strong><\/p>\n
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<\/p>\n La galer\u00eda de emociones que proporciona esta muestra \u00fanica la va a elevar a una de las tres de mayor aceptaci\u00f3n en los 25 a\u00f1os de historia que el Guggenheim de la orilla del Nervi\u00f3n cumplir\u00e1 en octubre. Curiosamente, otra exposici\u00f3n sobre ruedas, como El arte de la motocicleta (1999-2000) fue la m\u00e1s visitada hasta hoy, por m\u00e1s de 870.000 visitantes; seguida por Andy Warhol y sus sombras (2016), que super\u00f3 las 820.000 personas.<\/p>\n
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<\/p>\n A la conclusi\u00f3n de agosto, y tras cuatro meses y tres semanas abierta, Motion. Autos, Art, Architecture hab\u00eda rebasado la cifra de 651.000 visitantes, empujando al museo a adelantar la hora de apertura y a retrasar la de cierre diario.<\/p>\n
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<\/p>\n Dada la dimensi\u00f3n alcanzada por Motion, hemos querido pulsar la opini\u00f3n del organizador, personalizada en Bego\u00f1a Mart\u00ednez Goyenaga, subdirectora de Comunicaci\u00f3n y Marketing del Museo Guggenheim Bilbao.<\/p>\n
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<\/p>\n \u00bfCu\u00e1l fue el origen de la idea de exponer en el museo decenas de autom\u00f3viles junto a otras obras? \u00bfse rompieron barreras por incluir coches en las salas del Guggenheim?<\/p>\n
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<\/p>\n B.M.G.: \u201cEl origen de la idea parte de Norman Foster, amante de los coches, con su propia colecci\u00f3n. Era su sue\u00f1o, su pasi\u00f3n, hacer una exposici\u00f3n con los m\u00e1s relevantes, los que mejor dialogaban con las distintas artes. Foster habl\u00f3 con el director del Guggenheim Nueva York y le pusieron en contacto con Bilbao. Nos lo propuso, se analiz\u00f3 y son\u00f3 bien. Para nosotros no fue un problema, m\u00e1s bien una propuesta sorprendente, para llegar a una audiencia muy amplia, y se acogi\u00f3 con entusiasmo. Ha sido una colaboraci\u00f3n muy estrecha con la Norman Foster Foundation. No supuso una ruptura de esquemas, m\u00e1s bien una oportunidad y bonita para que la gente disfrutara del museo, m\u00e1s a\u00fan en el 25 aniversario\u201d.<\/p>\n
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<\/p>\n A falta de pocas semanas para la clausura de Motion \u00bfc\u00f3mo se valora la experiencia de haber albergado este tipo de exposici\u00f3n? \u00bfqu\u00e9 impresiones de prensa y p\u00fablico se han rescatado al respecto?<\/p>\n
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<\/p>\n B.M.G.: \u201cMuy positivamente, m\u00e1s con el mejor dato del verano, de r\u00e9cord de visitantes. C\u00f3mo ha gustado esta exposici\u00f3n parece un maravilloso regalo de cumplea\u00f1os. Tambi\u00e9n estamos contentos por la repercusi\u00f3n en medios, con m\u00e1s de mil doscientos art\u00edculos o noticias publicadas, que si hici\u00e9semos la valoraci\u00f3n econ\u00f3mica supondr\u00eda un alcance millonario de euros y llegar, igualmente, a millones de personas en todo el mundo. Aproximadamente, la mitad de los impactos han sido internacionales, lo que nos permite volver a los \u00edndices de ese mismo \u00e1mbito de antes de la pandemia, que dejan un retorno muy positivo a la ciudad, no solo al museo. El 98% de las menciones sobre la exposici\u00f3n han sido positivas, incluso entre cr\u00edticos de arte\u201d.<\/p>\n
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<\/p>\n Si nos atenemos al dato de la afluencia de visitantes, \u00bfqu\u00e9 opini\u00f3n se tiene sobre que m\u00e1s de 650.000 personas se hayan interesado por una exposici\u00f3n tan peculiar? \u00bfy de cara al futuro de otras muestras relacionadas con la automoci\u00f3n?<\/p>\n
<\/p>\n B.M.G.: \u201cTen\u00edamos muchas esperanzas depositadas en esta exposici\u00f3n, por espectacular y porque ser\u00eda del gusto de cualquier tipo de p\u00fablico, y, en cierta medida, confi\u00e1bamos en su \u00e9xito; pero es muy agradable, siempre, superar estas expectativas, incluso ampliando el horario de apertura y cierre; por tanto, muy contentos. Por ahora no tenemos la intenci\u00f3n de replicar, no est\u00e1 en nuestros planes otra muestra de este tipo, pero es interesante visualizar lo que ha supuesto y claro que lo tendremos en cuenta. Ha sido muy \u00fanica, muy especial, y no tiene que nada que ver con otras exposiciones de coches, es muy exclusiva y de una organizaci\u00f3n realmente compleja. Tenemos un departamento que, por criterios art\u00edsticos, confecciona la programaci\u00f3n, y no vamos a cambiar nuestra forma de programar\u201d.<\/p>\n
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<\/p>\n Motion. Autos, Art, Architecture est\u00e1 organizada por el museo junto a la Norman Foster Foundation, y patrocinada por Iberdrola y Volkswagen. El propio Foster, tras darle forma, ejerce de comisario de la muestra junto a Lekha Hileman Waitoller y Manuel Cirauqui, del propio museo.<\/p>\n
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<\/p>\n Podr\u00edamos decir que ocho son las salas, y alg\u00fan pasillo, en torno a las que se aglutinan m\u00e1s de trescientos valores, esencialmente pintura y esculturas, que acompa\u00f1an a los treinta y ocho autom\u00f3viles protagonistas, once de ellos de la colecci\u00f3n de la familia Foster.<\/p>\n
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<\/p>\n Fue concebida como claro exponente de la dimensi\u00f3n art\u00edstica del autom\u00f3vil, de la fusi\u00f3n entre tecnolog\u00eda y arte, reflejada en pinturas y esculturas, plasmada en la arquitectura, en el cine y en la fotograf\u00eda.<\/p>\n
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<\/p>\n Las seis salas que concentran las exclusivas treinta y ocho carrocer\u00edas vivas -desde hace m\u00e1s de 130 a\u00f1os hasta el futuro- est\u00e1n identificadas como: comienzos, esculturas, popularizaci\u00f3n, deportivos, visionarios y americana.<\/p>\n
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<\/p>\n Entre la sexta sala de autom\u00f3viles, la s\u00e9ptima dedicada al futuro, en la que se plasman proyectos de quince colegios y universidades de \u00c1frica, Am\u00e9rica, Asia y Europa, los de Universidad de Mondrag\u00f3n y de Navarra entre ellos; y la sala 204, en el que se recrea un taller de modelado en arcilla de Cadillac y el proceso de construcci\u00f3n de un coche; se discurre por un pasillo de concepto did\u00e1ctico.<\/p>\n
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<\/p>\n El visitante puede contemplar un detalle cronol\u00f3gico con las siluetas y leyendas de todos los veh\u00edculos expuestos, mientras asiste a la experiencia sonora ideada por el bater\u00eda de Pink Floyd, Nick Mason, que recoge los sonidos grabados en movimiento de algunos de los autom\u00f3viles protagonistas de la muestra.<\/p>\n
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<\/p>\n A partir de este p\u00e1rrafo, vamos a realizar el recorrido por esos seis espacios de coches, centr\u00e1ndonos, para empezar, en dos modelos que constituyen la aut\u00e9ntica g\u00e9nesis del veh\u00edculo a motor.<\/p>\n
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<\/p>\n Comienzos (8 veh\u00edculos). Sala 1<\/p>\n
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<\/p>\n Benz Patent Motor Car (1886)<\/p>\n
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<\/p>\n Es el primer autom\u00f3vil del mundo y evidencia, con el empleo de madera, su origen basado en los carruajes de caballos; pero su revoluci\u00f3n radicaba en el motor desarrollado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, que despu\u00e9s tambi\u00e9n propuls\u00f3 al Benz Velo de 1893, el primer autom\u00f3vil producido en serie. El original Patent Motor Car avanzaba merced a tres ruedas y giraba gracias a una palanca, antesala del volante.<\/p>\n
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<\/p>\n Elektrischer Phaeton Modell RN 27 Lohner-Porsche (1900)<\/p>\n
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<\/p>\n O lo que es lo mismo, el primer autom\u00f3vil el\u00e9ctrico, con cuatro motores que actuaban sobre cada una de las ruedas y procuraban una autonom\u00eda de hasta 79 kil\u00f3metros con una sola carga, ya dotado de volante; que preside la sala 1 del Guggenheim. Este concepto de propulsi\u00f3n fue considerado una revoluci\u00f3n cuando se adopt\u00f3 en el primer autom\u00f3vil el\u00e9ctrico que la NASA puso sobre la superficie lunar, el todoterreno LRV o rover lunar fabricado por Boeing (con la colaboraci\u00f3n de Delco Electronics, de General Motors) y que se emple\u00f3 en las misiones Apolo 15 y 16 de principios de los a\u00f1os 70. Hoy en d\u00eda, tambi\u00e9n es una f\u00f3rmula convencional de propulsar coches.<\/p>\n
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<\/p>\n El Lohner-Porsche, ideado por el ingeniero austr\u00edaco Ferdinand Porsche -en el verano de 1898- a instancias de Ludwig Lohner (propietario del fabricante de autom\u00f3viles austriaco Jacob Lohner) y que se fabric\u00f3 hasta 1906, recibi\u00f3 la medalla de oro de la Exposici\u00f3n Universal de Paris de 1900.<\/p>\n
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<\/p>\n Porsche incluy\u00f3, poco despu\u00e9s, tres grandes novedades en este veh\u00edculo: tracci\u00f3n y sistema de frenos a las cuatro ruedas, e incluso la combinaci\u00f3n de sus motores alimentados por bater\u00edas con un propulsor de gasolina.<\/p>\n
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<\/p>\n Ford T Tourer (1914)<\/p>\n
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<\/p>\n \u201cEl coche universal\u201d ideado por Henry Ford fue el Model T (1908), asequible, resistente, f\u00e1cil de manejar y salido de una cadena de montaje que revolucion\u00f3 la producci\u00f3n en serie en 1913. El Tourer se comercializ\u00f3 en negro durante un periodo de once a\u00f1os, pero antes y despu\u00e9s incluy\u00f3 los tonos azules, grises, rojos o verdes (como el de esta muestra, cedido por Torre Loizaga) en su carrocer\u00eda.<\/p>\n
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<\/p>\n Rolls Royce 40\/50 Alpine Eagle (1914)<\/p>\n
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<\/p>\n En el primer cuarto del siglo XX se fabricaron cerca de 8.000 unidades de esta versi\u00f3n m\u00e1s deportiva y polivalente del Silver Ghost de Rolls Royce, que se distingu\u00eda por mayor altura libre al suelo, por una caja de cambios de cuatro velocidades y un radiador m\u00e1s grande. Naci\u00f3 derivada de la participaci\u00f3n de cuatro Silver Ghost en la competici\u00f3n Alpine Trial de Austria, casi 3.000 km por angostas carreteras de monta\u00f1a, en 1913, donde concluyeron en primera y tercera posici\u00f3n.<\/p>\n
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<\/p>\n Bugatti Type 35 (1924)<\/p>\n
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<\/p>\n El exitoso coche de carreras ciment\u00f3 su leyenda en m\u00e1s de dos mil victorias en competici\u00f3n en s\u00f3lo siete temporadas, tambi\u00e9n avalado por una mec\u00e1nica excepcional, con su radiador sutilmente arqueado, para un conjunto afilado y proporcionado que aportaba muchos detalles. El modelo expuesto es uno de los creados para el Gran Premio de Francia del verano de 1924. Apenas un centenar de unidades reprodujeron el dise\u00f1o original de Ettore Bugatti, de familia vinculada durante mucho tiempo al arte y la arquitectura.<\/p>\n
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<\/p>\n Voisin C7 Lumineuse (1925)<\/p>\n
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<\/p>\n Robusto pero ligero y con importante superficie acristalada era la propuesta del pionero aeron\u00e1utico Gabriel Voisin con este modelo de la tercera d\u00e9cada del siglo XX, que avanzaba la idea de arquitectura, en general, que ten\u00eda su creador. En el habit\u00e1culo tambi\u00e9n llamaba la atenci\u00f3n el empleo de tejido de tart\u00e1n, estampado estilo escoc\u00e9s, que populariz\u00f3 Coco Chanel en Francia.<\/p>\n
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<\/p>\n Chrysler Airflow (1934)<\/p>\n
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<\/p>\n Es una de las once joyas de la colecci\u00f3n de la propia familia Foster expuesta en el Guggenheim. Se trata de un veh\u00edculo que anticip\u00f3 soluciones, por la estudiada aerodin\u00e1mica de su carrocer\u00eda autoportante, por la disposici\u00f3n frontal del motor y de los asientos traseros -de estructura tubular- entre ambos ejes; todo ello redundaba en resistencia, seguridad, maniobrabilidad y confort. Su construcci\u00f3n se ci\u00f1\u00f3 a solo cuatro a\u00f1os, alcanzando casi 30.000 unidades.<\/p>\n
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<\/p>\n Tatra T87 (1948)<\/p>\n
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<\/p>\n Inspirado en el dise\u00f1o de los dirigibles Graf Zeppelin, por obra de su dise\u00f1ador Paul Jaray, este coche checo era la versi\u00f3n sucesora del T77 (1934), que se fabric\u00f3 entre 1936 y 1950. Adem\u00e1s de por su generosa y abombada carrocer\u00eda, destacaba por el empleo de propulsor trasero refrigerado por aire. Este fue un modelo realizado por encargo en 1949, teniendo como destino a una autoridad sovi\u00e9tica.<\/p>\n
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<\/p>\n Esculturas (4 veh\u00edculos). Sala 2<\/p>\n
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<\/p>\n Bugatti Type 57SC Atlantic (1936)<\/p>\n
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<\/p>\n Quiz\u00e1s uno de los m\u00e1s fieles exponentes de la combinaci\u00f3n autom\u00f3vil y escultura pretendida por la exposici\u00f3n, esencialmente por esas fluidas formas curvas, absolutamente envolventes, en las que asoman branquias y estr\u00edas y en las que se incrustan tornillos trazando una especie de bisel, a modo de espina, que recorre la carrocer\u00eda por el centro superior. De este dise\u00f1o de Jean Bugatti vieron la luz cuatro ejemplares, siendo este el primero de ellos.<\/p>\n
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<\/p>\n Delahaye Type 165 (1939)<\/p>\n
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<\/p>\n Esta escultura sobre cuatro ruedas es uno de los dos ejemplares que construy\u00f3 el ingeniero \u00c9mile Delahaye, apoyado en la genialidad de Figoni & Falaschi. Pura fantas\u00eda de arquitectura que escamotea las cuatro ruedas y exhibe diversos cromados para trazar l\u00edneas, para definir colas de escape o faros delanteros. Delahaye, que present\u00f3 su primer coche en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Paris en 1894, hab\u00eda fabricado camiones y lanchas hasta proyectar coches de lujo e incluso ganadores de carreras, como el predecesor Type 145, por lo que \u00c9mile volc\u00f3 amplias expectativas sobre este 165 que no se materializaron. Esta unidad fue incautada por las autoridades aduaneras de Estados Unidos cuando se produjo la ocupaci\u00f3n alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial.<\/p>\n
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<\/p>\n Pegaso Z-102 C\u00fapula (1952)<\/p>\n
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<\/p>\n Tras su lanzamiento, este -y no otro, ya que s\u00f3lo se fabric\u00f3 esta unidad- fue el coche m\u00e1s veloz del planeta, al lograr alcanzar los 243 km\/h en 1953. Su carrocer\u00eda, de zaga encapsulada e interminable cap\u00f3, fue dise\u00f1ada en la factor\u00eda espa\u00f1ola de Enasa; si bien se adoptaron soluciones futuristas propuestas por estudiantes de dise\u00f1o, como esa caracter\u00edstica luneta trasera abovedada. El original Pegaso fue obra del exingeniero jefe de Alfa Romeo, Wifredo Ricart. Se presta \u00fanica situaci\u00f3n admirar en el Guggenheim el C\u00fapula, ya que constituye la vuelta a Espa\u00f1a del singular ejemplar desde su marcha en 1953.<\/p>\n
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<\/p>\n Bentley R-Type Continental (1953)<\/p>\n
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<\/p>\n Sobre un chasis de aleaci\u00f3n -como los parachoques- se acopl\u00f3 la ligera, bella, redondeada y aerodin\u00e1mica carrocer\u00eda de aluminio, de dos puertas, de esta m\u00e1quina rodante de los a\u00f1os 50 del siglo XX, de la que s\u00f3lo se produjeron 208 unidades en cuatro campa\u00f1as de fabricaci\u00f3n. Entre sus excelencias tambi\u00e9n estaba haber superado los 160 km\/h con cuatro pasajeros y equipaje a bordo.<\/p>\n
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<\/p>\n Popularizaci\u00f3n (9). Sala 3<\/p>\n
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<\/p>\n Voiture Minimum (1936)<\/p>\n
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<\/p>\n El arquitecto Le Corbusier proyect\u00f3 -para un concurso de dise\u00f1o- la esencia del pr\u00e1ctico y econ\u00f3mico utilitario con este peculiar Voiture Minimum que no lleg\u00f3 a desarrollarse. Sin embargo, vio la luz medio siglo despu\u00e9s, en forma de prototipo, por el inter\u00e9s de sendas exposiciones en Paris y Londres. La idea de Le Corbusier se centraba en un veh\u00edculo sencillo y asequible -que pudiera producirse en serie y con precio contenido-, que permitiera desplazarse a tres personas en \u00fanico asiento corrido delantero, contando adem\u00e1s con un asiento lateral trasero abatible y convertible en cama. El mismo dise\u00f1ador crey\u00f3 que este modelo hab\u00eda sido la inspiraci\u00f3n para el Citro\u00ebn 2CV.<\/p>\n
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<\/p>\n Volkswagen Type 1 \u2018Beetle\u2019 (1951)<\/p>\n
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<\/p>\n Con el mismo objetivo de la \u00e9poca, construir coches sencillos y baratos de gran aceptaci\u00f3n para el pueblo, se fundament\u00f3 el origen del exitoso escarabajo de Volkswagen, de \u00fanica plataforma y reconocible silueta, suspensi\u00f3n y motor trasero, elevado a condici\u00f3n de s\u00edmbolo superventas, sin peajes pol\u00edticos.<\/p>\n
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<\/p>\n BMW 600 (1957)<\/p>\n
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<\/p>\n Este modelo era el cuerpo largo del famoso Isetta de tres ruedas, por lo que conserv\u00f3 esa original puerta frontal abatible -a la que se sumaba un acceso por el lateral derecho para acceder al asiento trasero-, as\u00ed como su cuadro de instrumentos. Por el contrario, el 600 aport\u00f3 una remozada carrocer\u00eda que se desplazaba sobre cuatro ruedas y gracias al empuje del nuevo motor de 582 cc. Su condici\u00f3n de urbano espacioso aliment\u00f3 la llegada del popular BMW 700. En los tres a\u00f1os de producci\u00f3n vieron la luz casi 35.000 unidades del 600.<\/p>\n
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<\/p>\n Fiat Nouva 500 (1957)<\/p>\n
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<\/p>\n Casi veinte a\u00f1os de fabricaci\u00f3n, rozando los cuatro millones de unidades, avalan a este utilitario, tambi\u00e9n manifiesto del avance tecnol\u00f3gico italiano tras la gran guerra. El popular dise\u00f1o de Dante Giacosa sal\u00eda de la innovadora factor\u00eda turinesa para conquistar usuarios, basado en su compacto, pero ligero, cuerpo de acero de 2,5 metros y menos de 500 kilos de peso que, no obstante, permit\u00eda el acomodo de sus pasajeros en un habit\u00e1culo bien aprovechado e incluso el de sus equipajes, tanto delante como en un espacio sobre el motor trasero.<\/p>\n
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<\/p>\n Citro\u00ebn 2CV S\u00e1hara (1961)<\/p>\n
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<\/p>\n Esta versi\u00f3n del afamado dos caballos de la marca del doble chevr\u00f3n -otro coche sencillo que simbolizaba la recuperaci\u00f3n, francesa en este caso-, tambi\u00e9n doblaba su inter\u00e9s, pues naci\u00f3 como in\u00e9dito 4×4 con dos motores, con sus respectivos arranques y sendos dep\u00f3sitos de combustible. Apenas se fabricaron 700 unidades en los catorce a\u00f1os de producci\u00f3n y la mayor\u00eda ten\u00edan como destino labores todoterreno en explotaciones mineras y petroleras francesas en \u00c1frica. Uno de los motores de 425 cc actuaba sobre el eje delantero, de forma convencional; mientras que el otro, ubicado tras los asientos posteriores, transmit\u00eda su fuerza a las ruedas traseras.<\/p>\n
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<\/p>\n VW Type 2 Microb\u00fas Deluxe \u2018Samba\u2019 (1962)<\/p>\n
<\/p>\n Este modelo presenta dos particularidades: se trata del tope de gama de la \u00e9poca y de la unidad n\u00famero un mill\u00f3n del minib\u00fas de Volkswagen, que se ha proyectado en el tiempo desde su arranque en 1950, superando los trece millones de unidades. Naci\u00f3 como una furgoneta compacta destinada a la carga de materiales, por iniciativa del importador holand\u00e9s de VW Ben Pon, pero con la Samba -nacida en 1951- se sirvi\u00f3 una versi\u00f3n s\u00f3lo para pasajeros, de generosa superficie acristalada (23 ventanas) y opci\u00f3n de techo solar. Como su hermano de gama el escarabajo, su singularidad le llev\u00f3 a ser icono entre la sociedad m\u00e1s jipi en la d\u00e9cada de los 60 del siglo XX, mostr\u00e1ndose como paradigma de un estilo de vida itinerante.<\/p>\n
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<\/p>\n Mini (1966) y Moulton New Series Bicycle (1998)<\/p>\n
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<\/p>\n Otra de las referencias hist\u00f3ricas superventas -con casi 5,4 millones de unidades hasta la entrada en el siglo XXI- es el invento Austin Mini Morris de Alec Issigonis. Un concepto a\u00fan m\u00e1s \u00fatil para las urbes, de muy reducida plataforma, pero m\u00e1xima habitabilidad (80% del volumen interior) -claramente apreciable en la secci\u00f3n longitudinal expuesta en el Guggenheim-, gracias tambi\u00e9n a la disposici\u00f3n transversal del propulsor, las diminutas ruedas y el sistema de suspensi\u00f3n hidroel\u00e1stica de conos de goma compactos, ideado por Alex Moulton. Mismo autor de la Moulton New Series Bicycle (1998) -de la familia Foster-, que presume de ser una bicicleta desmontable, con chasis de acero inoxidable de alta calidad, de rueda peque\u00f1a, pero con doble suspensi\u00f3n; siendo la amortiguaci\u00f3n de la rueda trasera una versi\u00f3n de la empleada en el Mini.<\/p>\n
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<\/p>\n Renault 4 (1968)<\/p>\n
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<\/p>\n Pudiera ser la guinda del pastel entre los denominados coches del pueblo, sencillos y pr\u00e1cticos, al llegar al mercado en 1961 como una ranchera pionera por sus cinco puertas. El R4 no era sino la respuesta del sello Renault al \u00e9xito de la vecina Citro\u00ebn con su 2CV. Su sencillez y polivalencia lo convirti\u00f3 casi en fen\u00f3meno social en plena expansi\u00f3n econ\u00f3mica, fabric\u00e1ndose en m\u00e1s de una veintena de plantas, entre ellas la espa\u00f1ola FASA de Valladolid -de donde procede el modelo expuesto-, que, por exigencias gubernamentales, deb\u00eda de nutrirse de un 90% de sus piezas en \u00e1mbito local. Hasta 1992 se vendieron m\u00e1s de 8.100.000 unidades del Renault 4.<\/p>\n
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<\/p>\n Minissima (1972)<\/p>\n
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<\/p>\n Baste esta \u00fanica unidad fabricada en 1972 para simbolizar el empe\u00f1o de William Towns a la hora de dise\u00f1ar un moderno urbano que siguiera las premisas del Mini, m\u00ednima carrocer\u00eda, m\u00e1ximo habit\u00e1culo y ruedas peque\u00f1as. Sin embargo, opt\u00f3 por \u00fanica puerta de acceso por detr\u00e1s -de apertura lateral-, ubicando a los pasajeros sobre asientos traseros de lado, mirando hacia dentro. Nunca entr\u00f3 en producci\u00f3n, pero aliment\u00f3 un prototipo de autom\u00f3vil para personas con discapacidad que, pese a ser premiado, no goz\u00f3 de ayuda institucional y tampoco prosper\u00f3.<\/p>\n
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<\/p>\n Deportivos (5). Sala 4<\/p>\n
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<\/p>\n Porsche 356 Pre-A (1950)<\/p>\n
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<\/p>\n Este primer veh\u00edculo producido en serie por el sello Porsche, y que probablemente constituya la esencia inicial de la marca, luc\u00eda una carrocer\u00eda reconocida entre las m\u00e1s bellas y que procur\u00f3 premios en diferentes concursos. Parad\u00f3jicamente, este emblem\u00e1tico Porsche, del que se produjeron m\u00e1s de 7.600 unidades entre 1948 y 1955, se mont\u00f3 inicialmente en un aserradero convertido en improvisada factor\u00eda, y bajo se su elogiada carrocer\u00eda escond\u00eda elementos y soluciones adoptadas del deportivo Volkswagen Type 64. El 356 Pre-A que se exhibe en Bilbao, de parabrisas dividido, fue uno de los 298 construidos en el primer a\u00f1o de la vuelta del fabricante a suelo alem\u00e1n.<\/p>\n
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<\/p>\n Mercedes-Benz 300 SL Coup\u00e9 (1955)<\/p>\n
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<\/p>\n El deportivo de serie m\u00e1s r\u00e1pido de su tiempo ten\u00eda una buena base para ello, pues se sirvi\u00f3 del robusto chasis tubular de aleaci\u00f3n -de alrededor de 50 kilos de peso- empleado para las competiciones en circuito, heredado del deportivo predecesor W194 (1952) de la marca, ganador en las 24 horas de Le Mans. Adem\u00e1s de veloz, tambi\u00e9n era conocido por el sobrenombre de alas de gaviota, en virtud de la apertura de sus dos puertas hacia arriba, pues no pod\u00eda emplear puertas convencionales dada la altura de sus laterales derivada de la innovadora estructura espacial. La producci\u00f3n de este escultural y admirado 300 SL (s\u00faper ligero) naci\u00f3 de la propuesta a Mercedes de Max Hoffman, importador austriaco-estadounidense de autom\u00f3viles de lujo.<\/p>\n
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<\/p>\n Ferrari 250 GTO (1962)<\/p>\n
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<\/p>\n Verdadera joya deportiva de la exposici\u00f3n, el Gran Turismo Omologatto dise\u00f1ado por Giotto Bizzarrini solo tuvo en la calle (en los circuitos) 36 ejemplares entre 1962 y 1964, los mismos tres a\u00f1os en que se adjudic\u00f3 el mundial de constructores de GT. Sobre un bastidor tubular ovalado, de soldadura manufacturada, se mont\u00f3 una perfeccionada carrocer\u00eda de aluminio que siempre llam\u00f3 la atenci\u00f3n por su largo y curvado frontal y por sus numerosas y est\u00e9ticas tomas de aire. Al emblema de la compa\u00f1\u00eda solo pod\u00edan acceder los clientes previa supervisi\u00f3n personal de Enzo Ferrari. El modelo exhibido es propiedad de Nick Mason -bater\u00eda de Pink Floyd y piloto participante en Le Mans- y ha venido compitiendo en pruebas, pr\u00e1cticamente, desde su fabricaci\u00f3n; hasta el punto de que hubo de salir de la muestra bilba\u00edna, a tal efecto, el pasado agosto.<\/p>\n
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<\/p>\n Jaguar E-Type (1963)<\/p>\n
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<\/p>\n Otro deportivo fundamentado en coches de carreras es el E-Type, que tom\u00f3 el dise\u00f1o del D-Type, ganador de las 24 horas de Le Mans entre 1955 y 1957. Tal es la perfecta silueta de este modelo que, parece ser, el mism\u00edsimo Enzo Ferrari lo describi\u00f3 como el coche m\u00e1s hermoso jam\u00e1s fabricado. La obra de Malcolm Sayer, que super\u00f3 las 70.000 unidades de fabricaci\u00f3n durante quince a\u00f1os (hasta 1975) y que salt\u00f3 a la fama en el cine, es un perfecto fluir de trazos perfectamente estudiados que alimentan el dinamismo. Distinguido por su largo cap\u00f3, con pronunciada nervadura, por la caracter\u00edstica integraci\u00f3n de los faros y la afilada toma de aire frontal, como por esas sutiles curvas que concluyen en la zaga.<\/p>\n
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<\/p>\n Aston Martin DB5 James Bond (1964)<\/p>\n
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<\/p>\n Se trata de la versi\u00f3n original del lujoso gran turismo brit\u00e1nico que estuvo al servicio del agente James Bond (Sean Connery) en Goldfinger. Su popularidad creci\u00f3 al incorporar para la cinta cinematogr\u00e1fica asiento eyectable, parachoques hidr\u00e1ulicos extensibles, dos ametralladoras, escudo antibalas retr\u00e1ctil o placas de matr\u00edcula giratorias, entre otros inventos; elementos dise\u00f1ados por el piloto alem\u00e1n Ken Adam, tras lo vivido en la Segunda Guerra Mundial. S\u00f3lo cuatro unidades vieron la luz en el mismo a\u00f1o de su fabricaci\u00f3n.<\/p>\n
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<\/p>\n Visionarios (8). Sala 5<\/p>\n
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<\/p>\n Alfa Romeo BAT 7 (1954)<\/p>\n
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<\/p>\n Este envolvente Alfa Romeo -\u00fanico ejemplar- es uno de los prototipos surgido de los experimentos aerodin\u00e1micos de Studio Bertone, en los inicios de la d\u00e9cada de los 50 del siglo pasado, que atend\u00edan a la denominaci\u00f3n BAT, esto es, Berlinetta Aerodinamica Tecnica. La obra de Franco Scaglione, jefe de dise\u00f1o de Bertone, persegu\u00eda la reducci\u00f3n del coeficiente de resistencia aerodin\u00e1mica que, en esa \u00e9poca, se hallaba entre 0,25 y 0,3 Cd, y vaya si lo logr\u00f3, pues este BAT 7 se qued\u00f3 en 0,19 Cd.; pero, adem\u00e1s, con unas atrevidas formas esculturales de verdadera fantas\u00eda.<\/p>\n
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<\/p>\n Firebird I, II y III (1954 a 1958)<\/p>\n
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<\/p>\n Podr\u00edan denominarse laboratorios rodantes de General Motors, ya que se trataba de verdaderos experimentos de futuro. El Firebird I, del que se produjo \u00fanica unidad en 1954, fue creado por Harley J. Earl, vicepresidente de dise\u00f1o de GM, para encontrar el mayor potencial en las pistas de pruebas. Este primer p\u00e1jaro de fuego, originalmente bautizado como XP-21, fue pionero al otro lado del Atl\u00e1ntico como autom\u00f3vil propulsado por una turbina de gas. De su carrocer\u00eda de fibra de vidrio, estilo aeron\u00e1utico -con c\u00fapula sobre el puesto de conducci\u00f3n-, se elevaban sendos pasos de ruedas traseras y un generoso aler\u00f3n de cola.<\/p>\n
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<\/p>\n Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, Earl y su equipo dieron a conocer el Firebird II (1956), del que se construy\u00f3 una versi\u00f3n con carrocer\u00eda de titanio y otra de fibra de vidrio, con el habit\u00e1culo cubierto por una b\u00f3veda acristalada. Pese a su aspecto armament\u00edstico, era un concepto de autom\u00f3vil familiar de cuatro plazas, eso s\u00ed, movido por motor de turbina; y que se accionaba mediante una llave magn\u00e9tica. Se pensaba, entonces, en viajar seguro al amparo de la ciencia y de los cerebros electr\u00f3nicos.<\/p>\n
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<\/p>\n Y dos a\u00f1os m\u00e1s pasaron para que el Firebird III (1958) mostrara lo que significaba un autom\u00f3vil controlado totalmente por la electr\u00f3nica. Su impresionante carrocer\u00eda aeron\u00e1utica proyectaba dos aletas hacia abajo por cada lateral, otras cuatro laterales hacia arriba y, de nuevo, un hermoso aler\u00f3n de cola; dejando a conductor, o piloto, y acompa\u00f1ante, bajo sendas c\u00fapulas. El Firebird III se guiaba -en circuito cerrado- por impulsos electr\u00f3nicos enviados desde unos receptores externos laterales; y para conducci\u00f3n manual y manejo del motor de turbina de gas ofrec\u00eda un innovador mando unicontrol -similar a un joystick-, ya que esta \u00fanica unidad carec\u00eda de volante, palanca de cambio o pedal de embrague.<\/p>\n
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<\/p>\n De manera que, en aquellos a\u00f1os 50, los Firebird constitu\u00edan los primeros pasos hacia el uso de combustibles alternativos y de cierta conducci\u00f3n aut\u00f3noma.<\/p>\n
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<\/p>\n Lancia Stratos Zero (1970)<\/p>\n
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<\/p>\n Otro ejemplar \u00fanico en su especie fue el radical y baj\u00edsimo Lancia Stratos Zero con el que rompi\u00f3 los moldes Marcello Gandini, sucesor de Giorgetto Giugiaro en el estudio de Bertone. Con carrocer\u00eda extraplana en forma de cu\u00f1a, de 84 cm de altura, obligaba a los ocupantes a entrar por el parabrisas giratorio y plegable y acomodarse, casi tumbarse, en los asientos. No menos llamativa era la cubierta del motor en forma de tri\u00e1ngulo. Estratosf\u00e9rico veh\u00edculo para desafiar al viento.<\/p>\n
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<\/p>\n Dymaxion Car #4 (2010)<\/p>\n
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<\/p>\n La versi\u00f3n expuesta en el Guggenheim de este peculiar transporte, efectivamente, data de 2010, cuando Norman Foster construy\u00f3 la cuarta unidad en la historia del Dymaxion, ci\u00f1\u00e9ndose a los planos y documentos originales de quien hab\u00eda construido las tres anteriores, Richard Buckminster Fuller. Y Foster lo hizo para rendir tributo al que hab\u00eda sido amigo, mentor y colaborador con el que trabaj\u00f3 entre 1971 y 1983. Buckminster Fuller -influenciado por el dise\u00f1ador de catamaranes, yates y aeronaves William Starling Burgess- produjo este singular autom\u00f3vil de tres ruedas en 1930, de trazos reminiscentes de aviaci\u00f3n y n\u00e1uticos que culminaban con esa rueda trasera a modo de tim\u00f3n.<\/p>\n
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<\/p>\n Citro\u00ebn DS (1971)<\/p>\n
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<\/p>\n Es el \u00fanico de la sala de los visionarios que se multiplic\u00f3, alcanzando casi mill\u00f3n y medio de unidades fabricadas entre 1955 y 1975. El DS naci\u00f3 con el objetivo de convertirse en el coche m\u00e1s sofisticado, por tecnolog\u00eda y dise\u00f1o. Obra de Flaminio Bertoni, Paul Mages y el ingeniero y piloto de carreras Andr\u00e9 Lefebvre, este autom\u00f3vil irrumpi\u00f3 en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Paris de 1955 como figura de carbono sin ruedas que apuntaba al cielo (al techo en este caso). Quiz\u00e1s de ah\u00ed parta que llegara a ser considerado objeto superlativo ca\u00eddo del cielo. Incuestionable fue la atracci\u00f3n de su carrocer\u00eda, dominante de forma especial en el frontal, que le vali\u00f3 el sobrenombre de tibur\u00f3n; pero, adem\u00e1s, el DS exhibi\u00f3 ingenios como el sistema de suspensi\u00f3n, que se nivelaba autom\u00e1ticamente, o los frenos hidr\u00e1ulicos; siendo un alarde al confort y a las formas en plena posguerra. La versi\u00f3n Palm Beach que se exhibe a la orilla del Nervi\u00f3n, hecha a mano y en estado original, fue la trig\u00e9sima segunda y \u00faltima que sali\u00f3 del estudio parisino del carrocero Henri Chapron.<\/p>\n
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<\/p>\n F1 Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance (2020)<\/p>\n
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<\/p>\n Remata la quinta sala del museo el monoplaza con el que Lewis Hamilton logr\u00f3 su s\u00e9ptimo cetro mundial de f\u00f3rmula 1, despu\u00e9s de imponerse en trece de las diecisiete competiciones de 2020. El legado de Mercedes-Benz, entre competiciones y r\u00e9cords de velocidad establecidos, se cimenta en los afamados originales Silver Arrow. Pero la compa\u00f1\u00eda se ha mantenido en liza hasta nuestros d\u00edas, siendo claro exponente de la transmisi\u00f3n de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica del coche de carreras a los veh\u00edculos de uso cotidiano. As\u00ed, en este f\u00f3rmula uno, ya pueden verse las siglas EQ que hoy identifican a la gama electrificada de modelos actuales de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n
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<\/p>\n Por cierto, entre las \u00faltimas salas de la exposici\u00f3n, los visitantes vibran ante el rugir del propulsor de este W11, emitido por los altavoces.<\/p>\n
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<\/p>\n Americana (4). Sala 6<\/p>\n
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<\/p>\n Ford Pierson Brothers Coupe (1934)<\/p>\n
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<\/p>\n Es el \u00fanico modelo existente de este Ford de los a\u00f1os 30 que los hermanos Bob y Dick Pierson modificaron entre 1949 y 1950, siendo puro exponente de los denominados hot rods. Una realizaci\u00f3n tremendamente llamativa, empezando por su agazapado techo y por emplear una brillante pintura trasl\u00facida sobre una base de color. No obstante, tambi\u00e9n rindi\u00f3 en competici\u00f3n, pues en su debut (1949) ya estableci\u00f3 r\u00e9cord de velocidad de su clase en 246 km\/h. Un a\u00f1o despu\u00e9s, este precursor de las preparaciones de coches de calle para las carreras cop\u00f3 la portada de la reci\u00e9n creada revista Hot Rod.<\/p>\n
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<\/p>\n Willys MB (1945)<\/p>\n
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<\/p>\n El genuino todoterreno americano, que gan\u00f3 su fama a ra\u00edz de la Segunda Guerra Mundial, es una creaci\u00f3n de Willys-Overland Motors, que fabricaron Willys y Ford hasta superar las 360.000 unidades. Willys lo dot\u00f3 de un solvente propulsor y Bantam y Ford pusieron su toque en el dise\u00f1o. Su aspecto espartano, robusto y b\u00e1sico acrecent\u00f3 la leyenda de un veh\u00edculo polivalente que enamor\u00f3 a los soldados estadounidenses, por sus prestaciones en cualquier situaci\u00f3n. Tras el largo proceso desarrollado por el ej\u00e9rcito de Estados Unidos, en la patente de este Jeep de 1942 -dotado de radio- quedaba manifiesto que su peque\u00f1a carrocer\u00eda descapotable deb\u00eda posibilitar su uso como camioneta de carga, de material o personas, como ambulancia, como unidad de mortero o de ametralladora antia\u00e9rea. Como caracter\u00edstica est\u00e9tica que lo distingu\u00eda tambi\u00e9n estaba la estrella del ej\u00e9rcito en el cap\u00f3 y los n\u00fameros de identificaci\u00f3n, bien visibles, en el lateral e incluso en el parachoques.<\/p>\n
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<\/p>\n Cadillac Eldorado Biarritz (1959)<\/p>\n
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<\/p>\n Si Harley J. Earl hab\u00eda sido capaz de trazar coches-aviones de General Motors en los 50, iba a cerrar la d\u00e9cada con este ejercicio sobredimensionado, lujoso y extravagante que supon\u00eda el Cadillac Eldorado Biarritz, del que se produjeron en su a\u00f1o de fabricaci\u00f3n 1.320 unidades. En su condici\u00f3n de descomunal turismo afloraban, de nuevo, formas incisivas, de balas y aletas, como en los Firebird. El Biarritz era paradigma del esplendor que viv\u00eda la industria del autom\u00f3vil en Estados Unidos en esos tiempos. Este gran carro se caracterizaba por ser m\u00e1s largo, ancho, y tambi\u00e9n bajo, que los Cadillac que lo preced\u00edan; exhibiendo multitud de detalles de acabado, como interiores de aluminio bru\u00f1ido, tapacubos con palas como las de las turbinas, contundente frontal con rejilla trazada como una joya -aspecto reproducido en la zaga-, faros dobles en forma de bala y unas aletas puntiagudas casi sin fin, para las que Earl se inspir\u00f3 en una versi\u00f3n experimental del caza estadounidense Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, a\u00f1adiendo posteriores referencias del sector aeroespacial.<\/p>\n
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<\/p>\n Ford Mustang Project 50 (1965)<\/p>\n
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<\/p>\n En 1965 nace uno de los emblemas del automovilismo made in USA y que se ha mantenido hasta nuestros d\u00edas. Del Ford Mustang se han producido m\u00e1s de 10.200.000 unidades, desde aquel primer dise\u00f1o de John Najjar, Philip T. Clark, John Ash y Jim Oros. Ya en su primera aparici\u00f3n en p\u00fablico -en la Feria Mundial de Nueva York de 1964- cautiv\u00f3 y se tradujo en 400.000 unidades vendidas en su primer ejercicio. Precursor entre los llamados pony cars -subclase de los muscle cars norteamericanos-, supuso la puerta de acceso a los deportivos para el gran p\u00fablico. La gama de opciones con que contaba sent\u00f3 las bases del concepto de veh\u00edculo personalizado. El Mustang, popularizado a\u00fan m\u00e1s en la m\u00fasica y el cine -baste el ejemplo de Steve McQueen en la cinta Bullit (1969)-, seduc\u00eda por su largo cap\u00f3, los festones laterales de su carrocer\u00eda, los particulares faros traseros en tres hileras y, por supuesto, con ese caballo al galope que impresionaba en la rejilla frontal.<\/p>\n
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