\n<\/p>\n
Esta semana el Metro de Bogot\u00e1 fue noticia por dos razones<\/strong>: la llegada a Puerto Colombia del primer vag\u00f3n, que ser\u00e1 transportado por tierra a la capital, y la nueva insistencia por parte del presidente Gustavo Petro de modificar la tipolog\u00eda<\/strong> y trazado de una obra que no solo ya est\u00e1 adjudicada, sino que avanza. <\/span><\/span><\/p>\n Incluso antes de \u201cEl Bogotazo\u201d, cuando la ciudad solo ten\u00eda 44 mil habitantes y un tranv\u00eda casi artesanal era suficiente para transportar a los ciudadanos que se mov\u00edan por el centro, la dirigencia capitalina ya estaba prometiendo un metro, y todos y cada uno de los gobernantes que han pasado al banquillo de la direcci\u00f3n de Bogot\u00e1 lo han incorporado en sus propuestas de campa\u00f1a.<\/span><\/span><\/p>\n Pero la realidad es que desde 1942, cuando el entonces alcalde de la ciudad, Carlos Sanz de Santamar\u00eda, propuso su construcci\u00f3n en una franja paralela a los Cerros Orientales<\/strong>, inaugurando una tradici\u00f3n discursiva de fracasos, el vag\u00f3n que est\u00e1 atravesando el pa\u00eds para que llegue a Bogot\u00e1 en diciembre, y los avances de obra del Patio Taller, del traslado de redes y del intercambiador vial de la 72, son la primera obra tangible de una promesa que este a\u00f1o cumpli\u00f3 80 a\u00f1os. <\/span><\/span><\/p>\n Ahora, \u00bfc\u00f3mo se ha transformado la visi\u00f3n de ciudad desde las propuestas de la que ser\u00eda y nunca fue, hasta ahora, la primera l\u00ednea del Metro? <\/span><\/span><\/p>\n Pues bien, la mayor\u00eda de los primeros dise\u00f1os se bas\u00f3 en las l\u00edneas del tranv\u00eda y los viejos trazos ferroviarios; luego la Caracas fue clave en el proyecto de ciudad, y posteriormente todas las l\u00edneas buscaron conectar el suroccidente con el centro, Chapinero y Engativ\u00e1. <\/span><\/span><\/p>\n \u201cAl analizarlos, todos los trazados son muy similares porque lo que pretend\u00edan, como el de ahora, era conectar las \u00e1reas de mayor poblaci\u00f3n del suroccidente y noroccidente con el borde oriental, en donde est\u00e1 la mayor concentraci\u00f3n de empleos y servicios\u201d, explic\u00f3 a EL NUEVO SIGLO<\/strong> el experto en movilidad urbana Dar\u00edo Hidalgo.<\/span><\/span><\/p>\n Sin tranv\u00eda<\/strong><\/span><\/p>\n En 1949, al a\u00f1o siguiente del asesinato de Jorge Eli\u00e9cer Gait\u00e1n, d\u00eda en el cual el tranv\u00eda se consumi\u00f3 en llamas y la historia de la capital cambi\u00f3 irremediablemente para siempre, el alcalde Fernando Mazuera\u00a0contrat\u00f3 a Le Corbusier, un urbanista y arquitecto internacional, para reconstruir la ciudad, que incluy\u00f3 una v\u00eda f\u00e9rrea que nunca se ejecut\u00f3. Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, el 30 de junio de 1951, Mazuera lo clausur\u00f3 definitivamente.<\/span><\/span><\/p>\n En 1954, el\u00a0alcalde Roberto Salazar G\u00f3mez anunci\u00f3 la elaboraci\u00f3n de un primer estudio t\u00e9cnico para construir el metro, pero\u00a0la obra se qued\u00f3 en el papel: su solicitud de un pr\u00e9stamo al Concejo de Bogot\u00e1 fue rechazada.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n Bajo la presidencia del general Gustavo Rojas Pinilla, el Ejecutivo contrat\u00f3 una firma japonesa para la construcci\u00f3n del metro bajo un esquema de concesi\u00f3n, pero los gobiernos del ya constituido Frente Nacional descartaron la iniciativa.<\/span><\/span><\/p>\n En 1963 la alcald\u00eda de Jorge Gait\u00e1n Cort\u00e9s propuso nuevamente la creaci\u00f3n del metro que comenzar\u00eda en la calle 68 con la Avenida Caracas y que seguir\u00eda hasta la calle 28, un trazado de 12 km y 15 estaciones, que seguir\u00eda por un t\u00fanel ubicado en la calle 22 Sur. Nunca prosper\u00f3. <\/span><\/span><\/p>\n Aunque en 1968 el presidente Virgilio Barco (alcald\u00eda de Julio C\u00e9sar S\u00e1nchez) dej\u00f3 reservados del presupuesto general de la Naci\u00f3n US$200 mil para hacer un estudio sobre el metro, <\/strong>nada se materializ\u00f3. Estaba concebido como un metro ligero de bajo costo que usar\u00eda los corredores ferroviarios existentes.<\/span><\/span><\/p>\n Durante el siguiente decenio la inercia alrededor de la construcci\u00f3n del metro no tuvo mayores altibajos y, aunque para 1976 la ciudad ya contaba con m\u00e1s de 2,5 millones de personas, ning\u00fan estudio se hizo al respecto. La propuesta de aquel entonces fue la de revivir la l\u00ednea f\u00e9rrea existente como l\u00ednea de metro.<\/span><\/span><\/p>\n En los a\u00f1os 80, la administraci\u00f3n de Hernando Dur\u00e1n Dussan (1978-1982) cre\u00f3 la primera empresa de Metro y plante\u00f3 la construcci\u00f3n de\u00a0tres l\u00edneas f\u00e9rreas subterr\u00e1neas y dos l\u00edneas perif\u00e9ricas (92,8 km), avanzando en la formulaci\u00f3n de estudios espec\u00edficos y pliegos de licitaci\u00f3n para una l\u00ednea prioritaria de 23 km de distancia.<\/span><\/span><\/p>\n Sin llegar a ning\u00fan lado, en 1987 el Distrito se plante\u00f3 rehabilitar el 75% de las v\u00edas f\u00e9rreas existentes (46,4 km y 29 estaciones) a trav\u00e9s de una obra de tres fases que nunca se materializ\u00f3.<\/span><\/span><\/p>\n Andr\u00e9s Pastrana Arango, quien una d\u00e9cada m\u00e1s adelante habr\u00eda de convertirse en presidente de la Rep\u00fablica, en sus tres a\u00f1os como alcalde (1988-1990) le dio prioridad a la construcci\u00f3n de la Troncal Caracas, descartando el proyecto anterior.<\/span><\/span><\/p>\n Una l\u00ednea que atraviesa la ciudad <\/strong><\/span><\/p>\n Durante la administraci\u00f3n de Antanas Mockus, el Distrito formul\u00f3 el Plan Maestro de Transporte Urbano, una pol\u00edtica de movilidad a 25 a\u00f1os, con el apoyo de la Agencia de Cooperaci\u00f3n Internacional del Jap\u00f3n (JICA), con una l\u00ednea de metro de 40 km de norte a sur y con cuatro corredores de alimentaci\u00f3n. Nunca se materializ\u00f3.<\/span><\/span><\/p>\n Durante la presidencia de Ernesto Samper se avanz\u00f3 de manera considerable en el dise\u00f1o conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo a cargo de Ingetec-Bechtel-Systra,<\/strong> y dicha maqueta contemplaba un sistema de rutas troncales de m\u00e1s de 48 km y de tres l\u00edneas de metro que sumar\u00edan 78,8 km y que unir\u00eda el suroccidente con el noroccidente. No obstante, la crisis fiscal y las severas restricciones de cr\u00e9dito internacional impidieron impulsar el proyecto y Bogot\u00e1, una vez m\u00e1s, lo dej\u00f3 en el tintero.<\/span><\/span><\/p>\n Con la primera alcald\u00eda de Enrique Pe\u00f1alosa (1998-2000) se propuso la construcci\u00f3n de un metro que estuviera impulsado por la Naci\u00f3n, aunque ese no fue su plato principal; lo fue la consolidaci\u00f3n un sistema de troncales para buses articulados de gran tama\u00f1o y estaciones de abordaje que hoy por hoy los capitalinos conocen bastante bien: Transmilenio.<\/span><\/span><\/p>\n El metro subterr\u00e1neo\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n En 2008, Samuel Moreno contrat\u00f3 una firma espa\u00f1ola que realiz\u00f3 los estudios de factibilidad para un nuevo proyecto de metro con cuatro l\u00edneas, pero el esc\u00e1ndalo por el llamado \u201ccartel de la contrataci\u00f3n\u201d aplaz\u00f3 nuevamente el proyecto.<\/span><\/span><\/p>\n Ya en la \u00faltima d\u00e9cada de la historia, durante la administraci\u00f3n del alcalde Gustavo Petro, se adelant\u00f3 un trazado que arrancar\u00eda en los lotes de El Tintal, el primer punto de abordaje ser\u00eda el Portal de las Am\u00e9ricas, seguir\u00eda bajo la avenida Villavicencio, avanzar\u00eda por la Avenida Primero de Mayo y llegar\u00eda al centro por la carrera 13. Seguir\u00eda por el norte, pasando por Lourdes, la 11, el Cant\u00f3n norte y la 127.<\/span><\/span><\/p>\n No obstante, una coyuntura nacional de devaluaci\u00f3n del peso, a ra\u00edz de la ca\u00edda a nivel mundial en los precios del petr\u00f3leo, hizo inviable el proyecto hasta el dise\u00f1o actual.<\/span><\/span><\/p>\n<\/div>\n