Los exclusivos automóviles propulsan al Guggenheim Bilbao en su 25 aniversario

La galería de emociones que proporciona esta muestra única la va a elevar a una de las tres de mayor aceptación en los 25 años de historia que el Guggenheim de la orilla del Nervión cumplirá en octubre. Curiosamente, otra exposición sobre ruedas, como El arte de la motocicleta (1999-2000) fue la más visitada hasta hoy, por más de 870.000 visitantes; seguida por Andy Warhol y sus sombras (2016), que superó las 820.000 personas.

A la conclusión de agosto, y tras cuatro meses y tres semanas abierta, Motion. Autos, Art, Architecture había rebasado la cifra de 651.000 visitantes, empujando al museo a adelantar la hora de apertura y a retrasar la de cierre diario.

Dada la dimensión alcanzada por Motion, hemos querido pulsar la opinión del organizador, personalizada en Begoña Martínez Goyenaga, subdirectora de Comunicación y Marketing del Museo Guggenheim Bilbao.

¿Cuál fue el origen de la idea de exponer en el museo decenas de automóviles junto a otras obras? ¿se rompieron barreras por incluir coches en las salas del Guggenheim?

B.M.G.: “El origen de la idea parte de Norman Foster, amante de los coches, con su propia colección. Era su sueño, su pasión, hacer una exposición con los más relevantes, los que mejor dialogaban con las distintas artes. Foster habló con el director del Guggenheim Nueva York y le pusieron en contacto con Bilbao. Nos lo propuso, se analizó y sonó bien. Para nosotros no fue un problema, más bien una propuesta sorprendente, para llegar a una audiencia muy amplia, y se acogió con entusiasmo. Ha sido una colaboración muy estrecha con la Norman Foster Foundation. No supuso una ruptura de esquemas, más bien una oportunidad y bonita para que la gente disfrutara del museo, más aún en el 25 aniversario”.

A falta de pocas semanas para la clausura de Motion ¿cómo se valora la experiencia de haber albergado este tipo de exposición? ¿qué impresiones de prensa y público se han rescatado al respecto?

B.M.G.: “Muy positivamente, más con el mejor dato del verano, de récord de visitantes. Cómo ha gustado esta exposición parece un maravilloso regalo de cumpleaños. También estamos contentos por la repercusión en medios, con más de mil doscientos artículos o noticias publicadas, que si hiciésemos la valoración económica supondría un alcance millonario de euros y llegar, igualmente, a millones de personas en todo el mundo. Aproximadamente, la mitad de los impactos han sido internacionales, lo que nos permite volver a los índices de ese mismo ámbito de antes de la pandemia, que dejan un retorno muy positivo a la ciudad, no solo al museo. El 98% de las menciones sobre la exposición han sido positivas, incluso entre críticos de arte”.

Si nos atenemos al dato de la afluencia de visitantes, ¿qué opinión se tiene sobre que más de 650.000 personas se hayan interesado por una exposición tan peculiar? ¿y de cara al futuro de otras muestras relacionadas con la automoción?

B.M.G.: “Teníamos muchas esperanzas depositadas en esta exposición, por espectacular y porque sería del gusto de cualquier tipo de público, y, en cierta medida, confiábamos en su éxito; pero es muy agradable, siempre, superar estas expectativas, incluso ampliando el horario de apertura y cierre; por tanto, muy contentos. Por ahora no tenemos la intención de replicar, no está en nuestros planes otra muestra de este tipo, pero es interesante visualizar lo que ha supuesto y claro que lo tendremos en cuenta. Ha sido muy única, muy especial, y no tiene que nada que ver con otras exposiciones de coches, es muy exclusiva y de una organización realmente compleja. Tenemos un departamento que, por criterios artísticos, confecciona la programación, y no vamos a cambiar nuestra forma de programar”.

Motion. Autos, Art, Architecture está organizada por el museo junto a la Norman Foster Foundation, y patrocinada por Iberdrola y Volkswagen. El propio Foster, tras darle forma, ejerce de comisario de la muestra junto a Lekha Hileman Waitoller y Manuel Cirauqui, del propio museo.

Podríamos decir que ocho son las salas, y algún pasillo, en torno a las que se aglutinan más de trescientos valores, esencialmente pintura y esculturas, que acompañan a los treinta y ocho automóviles protagonistas, once de ellos de la colección de la familia Foster.

Fue concebida como claro exponente de la dimensión artística del automóvil, de la fusión entre tecnología y arte, reflejada en pinturas y esculturas, plasmada en la arquitectura, en el cine y en la fotografía.

Las seis salas que concentran las exclusivas treinta y ocho carrocerías vivas -desde hace más de 130 años hasta el futuro- están identificadas como: comienzos, esculturas, popularización, deportivos, visionarios y americana.

Entre la sexta sala de automóviles, la séptima dedicada al futuro, en la que se plasman proyectos de quince colegios y universidades de África, América, Asia y Europa, los de Universidad de Mondragón y de Navarra entre ellos; y la sala 204, en el que se recrea un taller de modelado en arcilla de Cadillac y el proceso de construcción de un coche; se discurre por un pasillo de concepto didáctico.

El visitante puede contemplar un detalle cronológico con las siluetas y leyendas de todos los vehículos expuestos, mientras asiste a la experiencia sonora ideada por el batería de Pink Floyd, Nick Mason, que recoge los sonidos grabados en movimiento de algunos de los automóviles protagonistas de la muestra.

A partir de este párrafo, vamos a realizar el recorrido por esos seis espacios de coches, centrándonos, para empezar, en dos modelos que constituyen la auténtica génesis del vehículo a motor.

Comienzos (8 vehículos). Sala 1

Benz Patent Motor Car (1886)

Es el primer automóvil del mundo y evidencia, con el empleo de madera, su origen basado en los carruajes de caballos; pero su revolución radicaba en el motor desarrollado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, que después también propulsó al Benz Velo de 1893, el primer automóvil producido en serie. El original Patent Motor Car avanzaba merced a tres ruedas y giraba gracias a una palanca, antesala del volante.

Elektrischer Phaeton Modell RN 27 Lohner-Porsche (1900)

O lo que es lo mismo, el primer automóvil eléctrico, con cuatro motores que actuaban sobre cada una de las ruedas y procuraban una autonomía de hasta 79 kilómetros con una sola carga, ya dotado de volante; que preside la sala 1 del Guggenheim. Este concepto de propulsión fue considerado una revolución cuando se adoptó en el primer automóvil eléctrico que la NASA puso sobre la superficie lunar, el todoterreno LRV o rover lunar fabricado por Boeing (con la colaboración de Delco Electronics, de General Motors) y que se empleó en las misiones Apolo 15 y 16 de principios de los años 70. Hoy en día, también es una fórmula convencional de propulsar coches.

El Lohner-Porsche, ideado por el ingeniero austríaco Ferdinand Porsche -en el verano de 1898- a instancias de Ludwig Lohner (propietario del fabricante de automóviles austriaco Jacob Lohner) y que se fabricó hasta 1906, recibió la medalla de oro de la Exposición Universal de Paris de 1900.

Porsche incluyó, poco después, tres grandes novedades en este vehículo: tracción y sistema de frenos a las cuatro ruedas, e incluso la combinación de sus motores alimentados por baterías con un propulsor de gasolina.

Ford T Tourer (1914)

“El coche universal” ideado por Henry Ford fue el Model T (1908), asequible, resistente, fácil de manejar y salido de una cadena de montaje que revolucionó la producción en serie en 1913. El Tourer se comercializó en negro durante un periodo de once años, pero antes y después incluyó los tonos azules, grises, rojos o verdes (como el de esta muestra, cedido por Torre Loizaga) en su carrocería.

Rolls Royce 40/50 Alpine Eagle (1914)

En el primer cuarto del siglo XX se fabricaron cerca de 8.000 unidades de esta versión más deportiva y polivalente del Silver Ghost de Rolls Royce, que se distinguía por mayor altura libre al suelo, por una caja de cambios de cuatro velocidades y un radiador más grande. Nació derivada de la participación de cuatro Silver Ghost en la competición Alpine Trial de Austria, casi 3.000 km por angostas carreteras de montaña, en 1913, donde concluyeron en primera y tercera posición.

Bugatti Type 35 (1924)

El exitoso coche de carreras cimentó su leyenda en más de dos mil victorias en competición en sólo siete temporadas, también avalado por una mecánica excepcional, con su radiador sutilmente arqueado, para un conjunto afilado y proporcionado que aportaba muchos detalles. El modelo expuesto es uno de los creados para el Gran Premio de Francia del verano de 1924. Apenas un centenar de unidades reprodujeron el diseño original de Ettore Bugatti, de familia vinculada durante mucho tiempo al arte y la arquitectura.

Voisin C7 Lumineuse (1925)

Robusto pero ligero y con importante superficie acristalada era la propuesta del pionero aeronáutico Gabriel Voisin con este modelo de la tercera década del siglo XX, que avanzaba la idea de arquitectura, en general, que tenía su creador. En el habitáculo también llamaba la atención el empleo de tejido de tartán, estampado estilo escocés, que popularizó Coco Chanel en Francia.

Chrysler Airflow (1934)

Es una de las once joyas de la colección de la propia familia Foster expuesta en el Guggenheim. Se trata de un vehículo que anticipó soluciones, por la estudiada aerodinámica de su carrocería autoportante, por la disposición frontal del motor y de los asientos traseros -de estructura tubular- entre ambos ejes; todo ello redundaba en resistencia, seguridad, maniobrabilidad y confort. Su construcción se ciñó a solo cuatro años, alcanzando casi 30.000 unidades.

Tatra T87 (1948)

Inspirado en el diseño de los dirigibles Graf Zeppelin, por obra de su diseñador Paul Jaray, este coche checo era la versión sucesora del T77 (1934), que se fabricó entre 1936 y 1950. Además de por su generosa y abombada carrocería, destacaba por el empleo de propulsor trasero refrigerado por aire. Este fue un modelo realizado por encargo en 1949, teniendo como destino a una autoridad soviética.

Esculturas (4 vehículos). Sala 2

Bugatti Type 57SC Atlantic (1936)

Quizás uno de los más fieles exponentes de la combinación automóvil y escultura pretendida por la exposición, esencialmente por esas fluidas formas curvas, absolutamente envolventes, en las que asoman branquias y estrías y en las que se incrustan tornillos trazando una especie de bisel, a modo de espina, que recorre la carrocería por el centro superior. De este diseño de Jean Bugatti vieron la luz cuatro ejemplares, siendo este el primero de ellos.

Delahaye Type 165 (1939)

Esta escultura sobre cuatro ruedas es uno de los dos ejemplares que construyó el ingeniero Émile Delahaye, apoyado en la genialidad de Figoni & Falaschi. Pura fantasía de arquitectura que escamotea las cuatro ruedas y exhibe diversos cromados para trazar líneas, para definir colas de escape o faros delanteros. Delahaye, que presentó su primer coche en el Salón del Automóvil de Paris en 1894, había fabricado camiones y lanchas hasta proyectar coches de lujo e incluso ganadores de carreras, como el predecesor Type 145, por lo que Émile volcó amplias expectativas sobre este 165 que no se materializaron. Esta unidad fue incautada por las autoridades aduaneras de Estados Unidos cuando se produjo la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial.

Pegaso Z-102 Cúpula (1952)

Tras su lanzamiento, este -y no otro, ya que sólo se fabricó esta unidad- fue el coche más veloz del planeta, al lograr alcanzar los 243 km/h en 1953. Su carrocería, de zaga encapsulada e interminable capó, fue diseñada en la factoría española de Enasa; si bien se adoptaron soluciones futuristas propuestas por estudiantes de diseño, como esa característica luneta trasera abovedada. El original Pegaso fue obra del exingeniero jefe de Alfa Romeo, Wifredo Ricart. Se presta única situación admirar en el Guggenheim el Cúpula, ya que constituye la vuelta a España del singular ejemplar desde su marcha en 1953.

Bentley R-Type Continental (1953)

Sobre un chasis de aleación -como los parachoques- se acopló la ligera, bella, redondeada y aerodinámica carrocería de aluminio, de dos puertas, de esta máquina rodante de los años 50 del siglo XX, de la que sólo se produjeron 208 unidades en cuatro campañas de fabricación. Entre sus excelencias también estaba haber superado los 160 km/h con cuatro pasajeros y equipaje a bordo.

Popularización (9). Sala 3

Voiture Minimum (1936)

El arquitecto Le Corbusier proyectó -para un concurso de diseño- la esencia del práctico y económico utilitario con este peculiar Voiture Minimum que no llegó a desarrollarse. Sin embargo, vio la luz medio siglo después, en forma de prototipo, por el interés de sendas exposiciones en Paris y Londres. La idea de Le Corbusier se centraba en un vehículo sencillo y asequible -que pudiera producirse en serie y con precio contenido-, que permitiera desplazarse a tres personas en único asiento corrido delantero, contando además con un asiento lateral trasero abatible y convertible en cama. El mismo diseñador creyó que este modelo había sido la inspiración para el Citroën 2CV.

Volkswagen Type 1 ‘Beetle’ (1951)

Con el mismo objetivo de la época, construir coches sencillos y baratos de gran aceptación para el pueblo, se fundamentó el origen del exitoso escarabajo de Volkswagen, de única plataforma y reconocible silueta, suspensión y motor trasero, elevado a condición de símbolo superventas, sin peajes políticos.

BMW 600 (1957)

Este modelo era el cuerpo largo del famoso Isetta de tres ruedas, por lo que conservó esa original puerta frontal abatible -a la que se sumaba un acceso por el lateral derecho para acceder al asiento trasero-, así como su cuadro de instrumentos. Por el contrario, el 600 aportó una remozada carrocería que se desplazaba sobre cuatro ruedas y gracias al empuje del nuevo motor de 582 cc. Su condición de urbano espacioso alimentó la llegada del popular BMW 700. En los tres años de producción vieron la luz casi 35.000 unidades del 600.

Fiat Nouva 500 (1957)

Casi veinte años de fabricación, rozando los cuatro millones de unidades, avalan a este utilitario, también manifiesto del avance tecnológico italiano tras la gran guerra. El popular diseño de Dante Giacosa salía de la innovadora factoría turinesa para conquistar usuarios, basado en su compacto, pero ligero, cuerpo de acero de 2,5 metros y menos de 500 kilos de peso que, no obstante, permitía el acomodo de sus pasajeros en un habitáculo bien aprovechado e incluso el de sus equipajes, tanto delante como en un espacio sobre el motor trasero.

Citroën 2CV Sáhara (1961)

Esta versión del afamado dos caballos de la marca del doble chevrón -otro coche sencillo que simbolizaba la recuperación, francesa en este caso-, también doblaba su interés, pues nació como inédito 4×4 con dos motores, con sus respectivos arranques y sendos depósitos de combustible. Apenas se fabricaron 700 unidades en los catorce años de producción y la mayoría tenían como destino labores todoterreno en explotaciones mineras y petroleras francesas en África. Uno de los motores de 425 cc actuaba sobre el eje delantero, de forma convencional; mientras que el otro, ubicado tras los asientos posteriores, transmitía su fuerza a las ruedas traseras.

VW Type 2 Microbús Deluxe ‘Samba’ (1962)

Este modelo presenta dos particularidades: se trata del tope de gama de la época y de la unidad número un millón del minibús de Volkswagen, que se ha proyectado en el tiempo desde su arranque en 1950, superando los trece millones de unidades. Nació como una furgoneta compacta destinada a la carga de materiales, por iniciativa del importador holandés de VW Ben Pon, pero con la Samba -nacida en 1951- se sirvió una versión sólo para pasajeros, de generosa superficie acristalada (23 ventanas) y opción de techo solar. Como su hermano de gama el escarabajo, su singularidad le llevó a ser icono entre la sociedad más jipi en la década de los 60 del siglo XX, mostrándose como paradigma de un estilo de vida itinerante.

Mini (1966) y Moulton New Series Bicycle (1998)

Otra de las referencias históricas superventas -con casi 5,4 millones de unidades hasta la entrada en el siglo XXI- es el invento Austin Mini Morris de Alec Issigonis. Un concepto aún más útil para las urbes, de muy reducida plataforma, pero máxima habitabilidad (80% del volumen interior) -claramente apreciable en la sección longitudinal expuesta en el Guggenheim-, gracias también a la disposición transversal del propulsor, las diminutas ruedas y el sistema de suspensión hidroelástica de conos de goma compactos, ideado por Alex Moulton. Mismo autor de la Moulton New Series Bicycle (1998) -de la familia Foster-, que presume de ser una bicicleta desmontable, con chasis de acero inoxidable de alta calidad, de rueda pequeña, pero con doble suspensión; siendo la amortiguación de la rueda trasera una versión de la empleada en el Mini.

Renault 4 (1968)

Pudiera ser la guinda del pastel entre los denominados coches del pueblo, sencillos y prácticos, al llegar al mercado en 1961 como una ranchera pionera por sus cinco puertas. El R4 no era sino la respuesta del sello Renault al éxito de la vecina Citroën con su 2CV. Su sencillez y polivalencia lo convirtió casi en fenómeno social en plena expansión económica, fabricándose en más de una veintena de plantas, entre ellas la española FASA de Valladolid -de donde procede el modelo expuesto-, que, por exigencias gubernamentales, debía de nutrirse de un 90% de sus piezas en ámbito local. Hasta 1992 se vendieron más de 8.100.000 unidades del Renault 4.

Minissima (1972)

Baste esta única unidad fabricada en 1972 para simbolizar el empeño de William Towns a la hora de diseñar un moderno urbano que siguiera las premisas del Mini, mínima carrocería, máximo habitáculo y ruedas pequeñas. Sin embargo, optó por única puerta de acceso por detrás -de apertura lateral-, ubicando a los pasajeros sobre asientos traseros de lado, mirando hacia dentro. Nunca entró en producción, pero alimentó un prototipo de automóvil para personas con discapacidad que, pese a ser premiado, no gozó de ayuda institucional y tampoco prosperó.

Deportivos (5). Sala 4

Porsche 356 Pre-A (1950)

Este primer vehículo producido en serie por el sello Porsche, y que probablemente constituya la esencia inicial de la marca, lucía una carrocería reconocida entre las más bellas y que procuró premios en diferentes concursos. Paradójicamente, este emblemático Porsche, del que se produjeron más de 7.600 unidades entre 1948 y 1955, se montó inicialmente en un aserradero convertido en improvisada factoría, y bajo se su elogiada carrocería escondía elementos y soluciones adoptadas del deportivo Volkswagen Type 64. El 356 Pre-A que se exhibe en Bilbao, de parabrisas dividido, fue uno de los 298 construidos en el primer año de la vuelta del fabricante a suelo alemán.

Mercedes-Benz 300 SL Coupé (1955)

El deportivo de serie más rápido de su tiempo tenía una buena base para ello, pues se sirvió del robusto chasis tubular de aleación -de alrededor de 50 kilos de peso- empleado para las competiciones en circuito, heredado del deportivo predecesor W194 (1952) de la marca, ganador en las 24 horas de Le Mans. Además de veloz, también era conocido por el sobrenombre de alas de gaviota, en virtud de la apertura de sus dos puertas hacia arriba, pues no podía emplear puertas convencionales dada la altura de sus laterales derivada de la innovadora estructura espacial. La producción de este escultural y admirado 300 SL (súper ligero) nació de la propuesta a Mercedes de Max Hoffman, importador austriaco-estadounidense de automóviles de lujo.

Ferrari 250 GTO (1962)

Verdadera joya deportiva de la exposición, el Gran Turismo Omologatto diseñado por Giotto Bizzarrini solo tuvo en la calle (en los circuitos) 36 ejemplares entre 1962 y 1964, los mismos tres años en que se adjudicó el mundial de constructores de GT. Sobre un bastidor tubular ovalado, de soldadura manufacturada, se montó una perfeccionada carrocería de aluminio que siempre llamó la atención por su largo y curvado frontal y por sus numerosas y estéticas tomas de aire. Al emblema de la compañía solo podían acceder los clientes previa supervisión personal de Enzo Ferrari. El modelo exhibido es propiedad de Nick Mason -batería de Pink Floyd y piloto participante en Le Mans- y ha venido compitiendo en pruebas, prácticamente, desde su fabricación; hasta el punto de que hubo de salir de la muestra bilbaína, a tal efecto, el pasado agosto.

Jaguar E-Type (1963)

Otro deportivo fundamentado en coches de carreras es el E-Type, que tomó el diseño del D-Type, ganador de las 24 horas de Le Mans entre 1955 y 1957. Tal es la perfecta silueta de este modelo que, parece ser, el mismísimo Enzo Ferrari lo describió como el coche más hermoso jamás fabricado. La obra de Malcolm Sayer, que superó las 70.000 unidades de fabricación durante quince años (hasta 1975) y que saltó a la fama en el cine, es un perfecto fluir de trazos perfectamente estudiados que alimentan el dinamismo. Distinguido por su largo capó, con pronunciada nervadura, por la característica integración de los faros y la afilada toma de aire frontal, como por esas sutiles curvas que concluyen en la zaga.

Aston Martin DB5 James Bond (1964)

Se trata de la versión original del lujoso gran turismo británico que estuvo al servicio del agente James Bond (Sean Connery) en Goldfinger. Su popularidad creció al incorporar para la cinta cinematográfica asiento eyectable, parachoques hidráulicos extensibles, dos ametralladoras, escudo antibalas retráctil o placas de matrícula giratorias, entre otros inventos; elementos diseñados por el piloto alemán Ken Adam, tras lo vivido en la Segunda Guerra Mundial. Sólo cuatro unidades vieron la luz en el mismo año de su fabricación.

Visionarios (8). Sala 5

Alfa Romeo BAT 7 (1954)

Este envolvente Alfa Romeo -único ejemplar- es uno de los prototipos surgido de los experimentos aerodinámicos de Studio Bertone, en los inicios de la década de los 50 del siglo pasado, que atendían a la denominación BAT, esto es, Berlinetta Aerodinamica Tecnica. La obra de Franco Scaglione, jefe de diseño de Bertone, perseguía la reducción del coeficiente de resistencia aerodinámica que, en esa época, se hallaba entre 0,25 y 0,3 Cd, y vaya si lo logró, pues este BAT 7 se quedó en 0,19 Cd.; pero, además, con unas atrevidas formas esculturales de verdadera fantasía.

Firebird I, II y III (1954 a 1958)

Podrían denominarse laboratorios rodantes de General Motors, ya que se trataba de verdaderos experimentos de futuro. El Firebird I, del que se produjo única unidad en 1954, fue creado por Harley J. Earl, vicepresidente de diseño de GM, para encontrar el mayor potencial en las pistas de pruebas. Este primer pájaro de fuego, originalmente bautizado como XP-21, fue pionero al otro lado del Atlántico como automóvil propulsado por una turbina de gas. De su carrocería de fibra de vidrio, estilo aeronáutico -con cúpula sobre el puesto de conducción-, se elevaban sendos pasos de ruedas traseras y un generoso alerón de cola.

Dos años más tarde, Earl y su equipo dieron a conocer el Firebird II (1956), del que se construyó una versión con carrocería de titanio y otra de fibra de vidrio, con el habitáculo cubierto por una bóveda acristalada. Pese a su aspecto armamentístico, era un concepto de automóvil familiar de cuatro plazas, eso sí, movido por motor de turbina; y que se accionaba mediante una llave magnética. Se pensaba, entonces, en viajar seguro al amparo de la ciencia y de los cerebros electrónicos.

Y dos años más pasaron para que el Firebird III (1958) mostrara lo que significaba un automóvil controlado totalmente por la electrónica. Su impresionante carrocería aeronáutica proyectaba dos aletas hacia abajo por cada lateral, otras cuatro laterales hacia arriba y, de nuevo, un hermoso alerón de cola; dejando a conductor, o piloto, y acompañante, bajo sendas cúpulas. El Firebird III se guiaba -en circuito cerrado- por impulsos electrónicos enviados desde unos receptores externos laterales; y para conducción manual y manejo del motor de turbina de gas ofrecía un innovador mando unicontrol -similar a un joystick-, ya que esta única unidad carecía de volante, palanca de cambio o pedal de embrague.

De manera que, en aquellos años 50, los Firebird constituían los primeros pasos hacia el uso de combustibles alternativos y de cierta conducción autónoma.

Lancia Stratos Zero (1970)

Otro ejemplar único en su especie fue el radical y bajísimo Lancia Stratos Zero con el que rompió los moldes Marcello Gandini, sucesor de Giorgetto Giugiaro en el estudio de Bertone. Con carrocería extraplana en forma de cuña, de 84 cm de altura, obligaba a los ocupantes a entrar por el parabrisas giratorio y plegable y acomodarse, casi tumbarse, en los asientos. No menos llamativa era la cubierta del motor en forma de triángulo. Estratosférico vehículo para desafiar al viento.

Dymaxion Car #4 (2010)

La versión expuesta en el Guggenheim de este peculiar transporte, efectivamente, data de 2010, cuando Norman Foster construyó la cuarta unidad en la historia del Dymaxion, ciñéndose a los planos y documentos originales de quien había construido las tres anteriores, Richard Buckminster Fuller. Y Foster lo hizo para rendir tributo al que había sido amigo, mentor y colaborador con el que trabajó entre 1971 y 1983. Buckminster Fuller -influenciado por el diseñador de catamaranes, yates y aeronaves William Starling Burgess- produjo este singular automóvil de tres ruedas en 1930, de trazos reminiscentes de aviación y náuticos que culminaban con esa rueda trasera a modo de timón.

Citroën DS (1971)

Es el único de la sala de los visionarios que se multiplicó, alcanzando casi millón y medio de unidades fabricadas entre 1955 y 1975. El DS nació con el objetivo de convertirse en el coche más sofisticado, por tecnología y diseño. Obra de Flaminio Bertoni, Paul Mages y el ingeniero y piloto de carreras André Lefebvre, este automóvil irrumpió en el Salón del Automóvil de Paris de 1955 como figura de carbono sin ruedas que apuntaba al cielo (al techo en este caso). Quizás de ahí parta que llegara a ser considerado objeto superlativo caído del cielo. Incuestionable fue la atracción de su carrocería, dominante de forma especial en el frontal, que le valió el sobrenombre de tiburón; pero, además, el DS exhibió ingenios como el sistema de suspensión, que se nivelaba automáticamente, o los frenos hidráulicos; siendo un alarde al confort y a las formas en plena posguerra. La versión Palm Beach que se exhibe a la orilla del Nervión, hecha a mano y en estado original, fue la trigésima segunda y última que salió del estudio parisino del carrocero Henri Chapron.

F1 Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance (2020)

Remata la quinta sala del museo el monoplaza con el que Lewis Hamilton logró su séptimo cetro mundial de fórmula 1, después de imponerse en trece de las diecisiete competiciones de 2020. El legado de Mercedes-Benz, entre competiciones y récords de velocidad establecidos, se cimenta en los afamados originales Silver Arrow. Pero la compañía se ha mantenido en liza hasta nuestros días, siendo claro exponente de la transmisión de innovación tecnológica del coche de carreras a los vehículos de uso cotidiano. Así, en este fórmula uno, ya pueden verse las siglas EQ que hoy identifican a la gama electrificada de modelos actuales de la compañía.

Por cierto, entre las últimas salas de la exposición, los visitantes vibran ante el rugir del propulsor de este W11, emitido por los altavoces.

Americana (4). Sala 6

Ford Pierson Brothers Coupe (1934)

Es el único modelo existente de este Ford de los años 30 que los hermanos Bob y Dick Pierson modificaron entre 1949 y 1950, siendo puro exponente de los denominados hot rods. Una realización tremendamente llamativa, empezando por su agazapado techo y por emplear una brillante pintura traslúcida sobre una base de color. No obstante, también rindió en competición, pues en su debut (1949) ya estableció récord de velocidad de su clase en 246 km/h. Un año después, este precursor de las preparaciones de coches de calle para las carreras copó la portada de la recién creada revista Hot Rod.

Willys MB (1945)

El genuino todoterreno americano, que ganó su fama a raíz de la Segunda Guerra Mundial, es una creación de Willys-Overland Motors, que fabricaron Willys y Ford hasta superar las 360.000 unidades. Willys lo dotó de un solvente propulsor y Bantam y Ford pusieron su toque en el diseño. Su aspecto espartano, robusto y básico acrecentó la leyenda de un vehículo polivalente que enamoró a los soldados estadounidenses, por sus prestaciones en cualquier situación. Tras el largo proceso desarrollado por el ejército de Estados Unidos, en la patente de este Jeep de 1942 -dotado de radio- quedaba manifiesto que su pequeña carrocería descapotable debía posibilitar su uso como camioneta de carga, de material o personas, como ambulancia, como unidad de mortero o de ametralladora antiaérea. Como característica estética que lo distinguía también estaba la estrella del ejército en el capó y los números de identificación, bien visibles, en el lateral e incluso en el parachoques.

Cadillac Eldorado Biarritz (1959)

Si Harley J. Earl había sido capaz de trazar coches-aviones de General Motors en los 50, iba a cerrar la década con este ejercicio sobredimensionado, lujoso y extravagante que suponía el Cadillac Eldorado Biarritz, del que se produjeron en su año de fabricación 1.320 unidades. En su condición de descomunal turismo afloraban, de nuevo, formas incisivas, de balas y aletas, como en los Firebird. El Biarritz era paradigma del esplendor que vivía la industria del automóvil en Estados Unidos en esos tiempos. Este gran carro se caracterizaba por ser más largo, ancho, y también bajo, que los Cadillac que lo precedían; exhibiendo multitud de detalles de acabado, como interiores de aluminio bruñido, tapacubos con palas como las de las turbinas, contundente frontal con rejilla trazada como una joya -aspecto reproducido en la zaga-, faros dobles en forma de bala y unas aletas puntiagudas casi sin fin, para las que Earl se inspiró en una versión experimental del caza estadounidense Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, añadiendo posteriores referencias del sector aeroespacial.

Ford Mustang Project 50 (1965)

En 1965 nace uno de los emblemas del automovilismo made in USA y que se ha mantenido hasta nuestros días. Del Ford Mustang se han producido más de 10.200.000 unidades, desde aquel primer diseño de John Najjar, Philip T. Clark, John Ash y Jim Oros. Ya en su primera aparición en público -en la Feria Mundial de Nueva York de 1964- cautivó y se tradujo en 400.000 unidades vendidas en su primer ejercicio. Precursor entre los llamados pony cars -subclase de los muscle cars norteamericanos-, supuso la puerta de acceso a los deportivos para el gran público. La gama de opciones con que contaba sentó las bases del concepto de vehículo personalizado. El Mustang, popularizado aún más en la música y el cine -baste el ejemplo de Steve McQueen en la cinta Bullit (1969)-, seducía por su largo capó, los festones laterales de su carrocería, los particulares faros traseros en tres hileras y, por supuesto, con ese caballo al galope que impresionaba en la rejilla frontal.