Perspectiva. El Metro de Bogotá, 80 años de frustraciones e ilusiones

Esta semana el Metro de Bogotá fue noticia por dos razones: la llegada a Puerto Colombia del primer vagón, que será transportado por tierra a la capital, y la nueva insistencia por parte del presidente Gustavo Petro de modificar la tipología y trazado de una obra que no solo ya está adjudicada, sino que avanza.

Incluso antes de “El Bogotazo”, cuando la ciudad solo tenía 44 mil habitantes y un tranvía casi artesanal era suficiente para transportar a los ciudadanos que se movían por el centro, la dirigencia capitalina ya estaba prometiendo un metro, y todos y cada uno de los gobernantes que han pasado al banquillo de la dirección de Bogotá lo han incorporado en sus propuestas de campaña.

Pero la realidad es que desde 1942, cuando el entonces alcalde de la ciudad, Carlos Sanz de Santamaría, propuso su construcción en una franja paralela a los Cerros Orientales, inaugurando una tradición discursiva de fracasos, el vagón que está atravesando el país para que llegue a Bogotá en diciembre, y los avances de obra del Patio Taller, del traslado de redes y del intercambiador vial de la 72, son la primera obra tangible de una promesa que este año cumplió 80 años.

Ahora, ¿cómo se ha transformado la visión de ciudad desde las propuestas de la que sería y nunca fue, hasta ahora, la primera línea del Metro?

Pues bien, la mayoría de los primeros diseños se basó en las líneas del tranvía y los viejos trazos ferroviarios; luego la Caracas fue clave en el proyecto de ciudad, y posteriormente todas las líneas buscaron conectar el suroccidente con el centro, Chapinero y Engativá.

“Al analizarlos, todos los trazados son muy similares porque lo que pretendían, como el de ahora, era conectar las áreas de mayor población del suroccidente y noroccidente con el borde oriental, en donde está la mayor concentración de empleos y servicios”, explicó a EL NUEVO SIGLO el experto en movilidad urbana Darío Hidalgo.

Sin tranvía

En 1949, al año siguiente del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán, día en el cual el tranvía se consumió en llamas y la historia de la capital cambió irremediablemente para siempre, el alcalde Fernando Mazuera contrató a Le Corbusier, un urbanista y arquitecto internacional, para reconstruir la ciudad, que incluyó una vía férrea que nunca se ejecutó. Dos años más tarde, el 30 de junio de 1951, Mazuera lo clausuró definitivamente.

En 1954, el alcalde Roberto Salazar Gómez anunció la elaboración de un primer estudio técnico para construir el metro, pero la obra se quedó en el papel: su solicitud de un préstamo al Concejo de Bogotá fue rechazada.

Bajo la presidencia del general Gustavo Rojas Pinilla, el Ejecutivo contrató una firma japonesa para la construcción del metro bajo un esquema de concesión, pero los gobiernos del ya constituido Frente Nacional descartaron la iniciativa.

En 1963 la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés propuso nuevamente la creación del metro que comenzaría en la calle 68 con la Avenida Caracas y que seguiría hasta la calle 28, un trazado de 12 km y 15 estaciones, que seguiría por un túnel ubicado en la calle 22 Sur. Nunca prosperó.

Aunque en 1968 el presidente Virgilio Barco (alcaldía de Julio César Sánchez) dejó reservados del presupuesto general de la Nación US$200 mil para hacer un estudio sobre el metro, nada se materializó. Estaba concebido como un metro ligero de bajo costo que usaría los corredores ferroviarios existentes.

Durante el siguiente decenio la inercia alrededor de la construcción del metro no tuvo mayores altibajos y, aunque para 1976 la ciudad ya contaba con más de 2,5 millones de personas, ningún estudio se hizo al respecto. La propuesta de aquel entonces fue la de revivir la línea férrea existente como línea de metro.

En los años 80, la administración de Hernando Durán Dussan (1978-1982) creó la primera empresa de Metro y planteó la construcción de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas periféricas (92,8 km), avanzando en la formulación de estudios específicos y pliegos de licitación para una línea prioritaria de 23 km de distancia.

Sin llegar a ningún lado, en 1987 el Distrito se planteó rehabilitar el 75% de las vías férreas existentes (46,4 km y 29 estaciones) a través de una obra de tres fases que nunca se materializó.

Andrés Pastrana Arango, quien una década más adelante habría de convertirse en presidente de la República, en sus tres años como alcalde (1988-1990) le dio prioridad a la construcción de la Troncal Caracas, descartando el proyecto anterior.

Una línea que atraviesa la ciudad

Durante la administración de Antanas Mockus, el Distrito formuló el Plan Maestro de Transporte Urbano, una política de movilidad a 25 años, con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), con una línea de metro de 40 km de norte a sur y con cuatro corredores de alimentación. Nunca se materializó.

Durante la presidencia de Ernesto Samper se avanzó de manera considerable en el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo a cargo de Ingetec-Bechtel-Systra, y dicha maqueta contemplaba un sistema de rutas troncales de más de 48 km y de tres líneas de metro que sumarían 78,8 km y que uniría el suroccidente con el noroccidente. No obstante, la crisis fiscal y las severas restricciones de crédito internacional impidieron impulsar el proyecto y Bogotá, una vez más, lo dejó en el tintero.

Con la primera alcaldía de Enrique Peñalosa (1998-2000) se propuso la construcción de un metro que estuviera impulsado por la Nación, aunque ese no fue su plato principal; lo fue la consolidación un sistema de troncales para buses articulados de gran tamaño y estaciones de abordaje que hoy por hoy los capitalinos conocen bastante bien: Transmilenio.

El metro subterráneo 

En 2008, Samuel Moreno contrató una firma española que realizó los estudios de factibilidad para un nuevo proyecto de metro con cuatro líneas, pero el escándalo por el llamado “cartel de la contratación” aplazó nuevamente el proyecto.

Ya en la última década de la historia, durante la administración del alcalde Gustavo Petro, se adelantó un trazado que arrancaría en los lotes de El Tintal, el primer punto de abordaje sería el Portal de las Américas, seguiría bajo la avenida Villavicencio, avanzaría por la Avenida Primero de Mayo y llegaría al centro por la carrera 13. Seguiría por el norte, pasando por Lourdes, la 11, el Cantón norte y la 127.

No obstante, una coyuntura nacional de devaluación del peso, a raíz de la caída a nivel mundial en los precios del petróleo, hizo inviable el proyecto hasta el diseño actual.